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在還沒有空氣力學技術進軍賽道的年代，每台賽車的外觀都很簡單。車頭到油箱尾部，一片光滑。2015年，杜卡迪率先嘗試裝上小型「定風翼」。結果，評價兩極。有些人說這是工程上的創新，也有人笑它像「F1的仿冒品」。其他車廠也不太理會，覺得這技術多餘甚至危險，堅持傳統的造車路線。他們認為穩定操控和機械抓地力才是王道，不需要靠氣流來壓車頭。但賽場上講的是成績，不是情懷。杜卡迪早已暗中布局。 隨著車輛加速和馬力越來越大，輪胎抓地力也開始吃緊，出彎時更容易打滑。2016年，杜卡迪大膽升級空氣力學設計，直接把大型定風翼裝上整流罩。這一招，讓他們能壓制前輪抬頭，出彎更穩，輪胎抓地力也提升。證明他們走對方向。雖然2017年FIM限制「突出式翼片」不能伸出車身，但杜卡迪反手把翼片內藏在整流罩裡，技術反而進步更快。而此時本田和山葉仍在死抱着自己的造車哲學，仍然堅持強調車手感覺優先，導致他們在空力起步階段未能抓準先機，埋下了日後節節大敗的隱患。 2020 年，MotoGP 正式進入空力化元年。除杜卡迪以外的眾車隊也開始慢慢正視這項技術。 這時，KTM和Aprilia這兩家歐洲新勢力崛起。他們學杜卡迪學得更快，甚至某些地方還跑得更前面： Aprilia也有自己的創新： 反觀日系廠商，山葉和本田起初很抗拒，但最後還是被逼上空力這條路。山葉行動比本田快一點，開始測試定風翼和車尾導流罩，但還是不如杜卡迪激進。直到 2023 年才推出大尺寸前翼和尾翼，但戰鬥力還是追不上杜卡迪。 本田的反應更是遲鈍。本田的造車哲學一向來堅信 “人定勝天” 的騎士主義。Marquez 在本田的全盛時期，他們不依賴大量電子或機械裝置修正車性，空力裝置幾乎只是輔助視覺的裝飾品。設計朝車架硬、剛性強、轉向激進走，這種設計，配合 MM93 的身體控制力與煞車入彎技巧無人能及，卻也讓 RC213V 成為「非人不可騎」的車，其他隊友長年掙扎。 然而自從 Marquez 重傷、離隊風波後，本田終於不得不承認，一輛賽車不能只為一人而設計，也不能靠天才車手硬撐技術缺口。直到2024年，Marquez 離開後，本田才開始大規模採用杜卡迪化路線。他們測試了類似杜卡迪式的導風通道（內嵌於整流罩內部、前輪兩側導流結構），顯然已不避諱模仿。2024年後期，本田也開始實測雙軸式出彎下壓系統（Rear Squat Device），模仿杜卡迪整合式壓縮連動結構。2024年以後的 RC213V 尾段，也逐步出現杜卡迪式的「鯊魚尾翼」與下方小擾流結構。 2022 年開始，杜卡迪主導下的「全車空力戰車」終於成型： 杜卡迪還發展出「車尾下壓裝置」（Ride Height Device, RHD）和出彎下沉系統（Rear Squat Device），機械和氣流協調一起玩，這就是「複合空力」。 2025 年，空力結構已非選項，而是標配 有趣的是，有些車上的「翅膀」看起來很厲害，實際上只是「心理戰」的產物。比如： 車身側裙導流片（Side Flow Plate）：更多的只是視覺震撼…

在摩托車賽車的世界裡，MotoGP 無疑是金字塔頂端的象徵，被視為最高水平的競技舞台。相較之下，WSBK（世界超級摩托車錦標賽）常被視為「次一級」的賽事，不少車迷甚至認為：「WSBK 比 MotoGP 容易」、「從 WSBK 來的車手在 GP 都會被電」、「WSBK 是MotoGP 車手去玩和退休的地方」。。。這些說法屢見不鮮，但它們是否真的公平？又是否基於事實？本文將深入分析這些觀點的來源，並提出破除迷思的觀點與數據。 一、迷思從何而來？MotoGP 的「菁英」光環 /MotoGP 是原型車賽事，每輛車都是車廠幾乎用盡全身的力氣來打造、非量產、非市售，MotoGP 是測試最前端的賽車技術舞台，碳纖維套件、氣動力學、電子控制系統等全數上陣。這讓 MotoGP 自然被視為技術門檻與操控難度最高的殿堂。 而 WSBK 則是量產車基礎改裝，參賽車輛來自市面上可以買到的車種（如 Yamaha R1、Kawasaki ZX-10RR、Ducati Panigale V4 R 等），雖然有經過賽事改裝，但架構仍屬市售平台。 因此，在大眾眼中，MotoGP 被視為 F1 ，WSBK 被視為房車賽，自然產生了高低競爭層次的觀念。當車手從 WSBK 跳槽至 MotoGP，表現不如預期時，這種印象就更加根深蒂固。 二、但事實 WSBK 真的比較簡單嗎？從技術與賽制分析 1.…

對於熱愛摩托車賽事的你來說，MotoGP 是毫無疑問的「最高殿堂」；但在這個世界上，其實還有另一條完全不同路線的職業賽事體系，那就是世界超級摩托車錦標賽（WSBK）。 這項賽事有著硬派近身搏殺、民用車型改裝、歐洲觀眾緣極高的背景，但放在全球市場，它始終無法像 MotoGP 那樣破圈，甚至連東亞區的轉播都斷斷續續，關注度遠遠不如。 那麼問題來了：WSBK 到底差在哪？為什麼始終紅不起來？ 一、定位尷尬：「量產 vs 原型」的觀感落差 /WSBK 的比賽車輛是以市售量產車為基礎，經過改裝後進行的比賽。 以 Ducati 為例，MotoGP 使用的是完全自行研發、沒有市售對應物的 原型賽車 Desmosedici GP 系列；是為極限研發而生。但在 WSBK，則是基於 Ducati Panigale V4R 等量產車衍生而成。若要更形象的形容，MotoGP 就像大學學術研究，而 WSBK 就像技能職業體系，更貼近現實需求與商業落地。既然貼近現實，這種「我們一般人也買得到的車子在跑比賽」的設定，對某些摩托迷來說理應比較有親切感。但問題來了：在大部分觀眾眼中，WSBK 技術含量明顯不如 MotoGP，白話一點是不夠 “尖端”，少了那種 “頂尖科技、全球頂流” 的話題性。 WSBK 車體速度與聲浪雖然也很猛，但仍無法比擬 MotoGP 的極致壓榨，是比較偏檢驗市場量產極限到哪裡的層次 也因此，WSBK 難以吸引一般大眾，尤其是那些一般看熱鬧，不經常騎摩托車的路人，因為路人盤都是想要看高大上和厲害，和自己有些 ”距離感“ 的東西，WSBK 只能鎖定…

一去不復返的 「外卡」 時代。看到這裡，讀者或許會好奇，外卡制度明明還在，何來 「一去不復返」？ MotoGP 官方並沒有明文記載外卡制度是什麼時候開始的，但一般車圈都認為外卡制度主要在1980年代末至2000年代初最為活躍。當初設立外卡制度的初衷，是讓 MotoGP 東道主，有權推薦1~3名本地車手參加單站比賽，無需全季參戰、也無需正規車隊合約，目的就是：讓在地觀眾有機會支持自己的車手，這制度曾是GP文化中很有人情味的一塊，也是許多車手夢想踏上國際舞台的跳板。 1990年代是外卡的爆發期，是外卡車手頻繁爆出的年代，特別是在日本、英國、澳洲等機車文化濃厚的國家。 最令人津津樂道的外卡歷史，當然是 2006 年的 Troy Bayliss，2006 年，WSBK 世界冠軍 Troy Bayliss 以外卡份代表杜卡迪出戰瓦倫西亞站比賽。結果怎樣？他直接奪得冠軍！是至今唯一一次外卡車手拿下分站冠軍的紀錄。還有更早的：日本車手阿部典史在 1994 年鈴鹿賽道作為外卡參戰，瘋狂操控 Honda NSR500 與 Doohan、Schwartz 拼殺，全場驚呆，之後馬上被山葉簽下，從此開啟職業生涯。 不只是歐洲日本車手有外卡的輝煌，東南亞車手也有一段精彩的外卡故事。 在馬來西亞、印尼、泰國等站，外卡車手一度成為當地觀眾進場的主要原因之一。 Zulfahmi Khairuddin（馬來西亞）在 雪邦站 Moto3比賽登上頒獎台，讓現場觀眾流淚。早年印尼站，也常出現在地選手參戰，雖然不一定完賽，但觀眾尖叫吶喊聲不輸冠軍。這些人，可能只是地區賽冠軍、甚至是車隊測試員，但當地人看他們，就像看國家隊上場。 遺憾的是，踏入 2010年代，這樣的外卡制度隨著辦賽成本暴漲，職業化程度越來越高，外卡車手的門檻也跟著提高。外卡機會逐漸落入官方測試車手、或大型國際車隊的副車手手中。現在的外卡早已成為了大車隊的專屬資產，傾向只讓測試車手擔任 外卡，變成延伸開發計畫的一部分。地方英雄型 外卡（如東南亞、日本、澳洲）幾乎絕跡。早期那種在地榮譽象徵的場面只能存在歷史長廊。 外卡時代最輝煌的是 1990–2005年左右，那是一個你可以在主場看到地主國車手突襲正規軍、是年輕選手最快成名的時代。 之後，隨著MotoGP變得更精密、更全球化、更資本化，更專業化，要更安全，這扇「奇蹟之窗」也變得越來越窄。 外卡曾經象徵著一個單站奇蹟的可能性，一個學徒挑戰世界冠軍的浪漫。如今的賽道上，每位車手都一步步上來，標準化、專業、無懈可擊。…

自從 Marc Marquez 加入杜卡迪以來，從目前隊友Francesco Bagnaia 競技狀態和他比較，再從Bagnaia賽後訪問透露出的內容，坊間目前隱約感覺到杜卡迪有可能成為 “本田 2.0“：車子被調得愈來愈像為 Márquez量身打造，讓廠隊隊友跑得不安也不穩。 我們先從幾點來探討現在的杜卡迪和幾年前的本田是否有可比性。 1：最快或是好騎？ Marquez在本田時期曾經回懟過其他抱怨車越來越難騎的車手，當時他的說法是HRC 要打造的是最快的車，不是最好騎的車。確實，他憑他一個人的力量把RC213V 騎到封神，同時也「壓死」了隊友（如 Lorenzo、Pedrosa、Crutchlow）。當車一旦不是為 Marquez量身打造或他本人受傷後無法發揮極限時，整支車隊就會直接崩盤。 2：崩盤的開始。 當車開始連 “主人” 都不認得的時候，Marquez 毅然離開本田。Marquez 經歷了一段長時期的因傷缺陣後，本田就從那時起開始崩壞。而傷癒短暫復出後，車子變得不認識他，而他也無法騎得像過去那樣如魚得水。也就從那時開始，本田進入了數年的黑暗陣痛期。在 2022–2023 年間，廠隊與衛星隊車手平均僅能徘徊在第 12–18 位之間，Mir 更在 2023 年整季只拿下 26 分，Rins 也屢屢摔車退賽，無一例外地陷入地獄。連 Marquez 自己在 2022和 2023 年這兩年也從一位領獎台上的常客，變成在領獎台下的觀眾。從 2020 起，曾經的冠軍級車隊瞬間淪為中下游，衛星隊乾脆退出。直到 2024…

每當提到 MotoGP 的 “外星人” 等級，大家都會隨口說出 Rossi, Stoner, Lorenzo, Pedrosa 這四位，已經有兩屆世界冠軍頭銜傍身的 Francesco Bagnaia 算是 “外星人” 嗎？ 首先讓我們嘗試釐清 “外星人“的定義。比賽官方從來沒有定義什麼是外星人等級，這是由車迷、媒體、甚至其他車手根據車手的“超人表現”與賽道統治力自發賦予的稱號。一般車圈都認為，要成為外星人，必須滿足這些條件： 1. 每場比賽都具備爭冠實力 2. 極限操控能力常人難以模仿 3. 技術或節奏讓對手機會渺茫 4. 影響整個比賽節奏、戰術和心理佈局 這個稱號如果輝仔沒有記錯的話，大概是 2005-2006 以後才開始流行起來，時間點是老男神 Pedrosa進入 MotoGP 級別後。外星人的意思是對某些車手「技高一籌、彷彿不是人類」的戲稱。當時 MotoGP 的競爭激烈程度不亞於今天，上述那幾位車手的速度和穩定性幾乎是壓倒性的，宛如外星生物在地球比賽。 00 年代中期的 MotoGP，是一段值得大書的黃金時期，上述四位車手就被媒體，車迷統稱為四大 “外星人”。在當時，這四位幾乎場場都在前排搶奪勝利，把其他車手遠遠甩在後頭。隨著時代的演進，一些新生代車手也被列入了外星人等級，其中 Marc Marquez 就是無可爭議的一位。他2013年一登場就封王，超車路線狂野、救車神技驚人，是無可爭議的外星人接班人。…

2027 年開始，MotoGP 將會發生翻天覆地的變化，有人形容屆時的 MotoGP形同被 “閹割”，一系列技術法規的改變包括將排氣量減少至850cc，減少空氣動力學套件，引擎重量，甚至油箱的容量都將改變。 最大的限制還包括起跑裝置的禁用。隨著這項禁令的頒布，起跑線上各家車子抵抗前輪空轉的奇觀，也將就此消失。

Marc Márquez 近日被福布斯雜誌列為西班牙運動員財富排行榜第四位，僅次於網球運動員 Rafael Nadal， 足球運動員 Sergio Ramos 和 Andrés Iniesta 之後。 福布斯估算，Marc Márquez 的淨資產有 8000 萬歐元，手下有和各種廠牌合作，包括紅牛，安聯保險，手機品牌三星，和飲料品牌 Estrella Galicia。