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MotoGP 車手的訓練方式結合了高強度心肺訓練、力量訓練、反應訓練、柔軟度訓練以及心理專注訓練。他們也會騎乘不同類型的摩托車，以精進技術並在整個賽季中維持比賽狀態。 要在 MotoGP 這個最高殿堂中競爭，車手必須達到極端高水準的體能狀態。那麼，MotoGP 車手究竟是如何訓練，才能在動輒超過 360km/h 的高性能賽車上，應付高強度且持續超過 120 公里、約 40 分鐘的激烈比賽呢？ 透過結合多種訓練模式，車手需維持優異的有氧能力、柔軟度、功能性肌力與耐力，同時擁有極度敏銳的反射神經。專業化的訓練對車手非常重要，因為他們必須在長時間、高壓力與高速度下操控賽車。 此外，MotoGP 車手還需適應全年全球巡迴的賽程。每年 22 站大獎賽，從週五早晨練習到週日下午正賽，體能與心理承受能力都面臨巨大考驗。 「未準備，就是為失敗做準備。」這句話對這些超人級、天賦異稟的車手再貼切不過。本文將探討 MotoGP車手如何透過訓練維持巔峰狀態，包括反應訓練、力量訓練、耐力訓練、越野訓練以及賽道練習。 MotoGP車手的體能需求 MotoGP 車手必須發展的關鍵能力包括： • • 快速恢復能力：維持高頻率訓練與比賽 MotoGP 車手的體能訓練方式 不同車手的訓練計畫各異，但通常包括： 高強度心肺訓練 例如跳繩、跑步、腳踏車、游泳等。這些訓練可提升氧氣輸送效率、耐力與恢復能力，幫助車手在高壓下維持穩定表現。 耐力與持久力訓練 低強度長時間運動，如慢跑、健行等，有助於建立有氧基礎與促進恢復。在比賽週末，車手也常繞場慢跑。體重管理同樣關鍵，額外重量會影響單圈速度與操控性。 專項力量訓練 MotoGP 車手特別重視： 典型訓練包括： 重點是功能性肌力與輕量化，避免過度增重。 反應與神經訓練 使用光板、反應球、手眼協調訓練、認知訓練等，以提升瞬間反應能力與決策速度。部分車手也會使用模擬器或官方 MotoGP…

當馬來西亞車迷還在嘆息馬來西亞車手難出頭時，有一個國家悄悄殺出重圍。 他們不是歐洲傳統賽車強國，沒有任何機車工業產業鏈，也沒有機車文化，但他們有Toprak Razgatlıoğlu。 他來自土耳其，一個曾經連MotoGP轉播都不穩定，斷斷續續的國家，但他靠著極強的個人風格與成績征服了WSBK，現在準備轉戰MotoGP。 他的背後，是 Kenan Sofuoğlu。 他是誰？他是五屆世界Supersport冠軍，也是土耳其摩托運動的靈魂人物。 但他退役後並未離開賽道，而是積極從政，以自己在體育界資歷強勢當選為國會議員。他不只從政，也是教練和經紀人，他把Toprak當作是一個「國家工程」來打造。 他如何打造 Toprak？他自行出資支持Toprak參加歐洲青少年賽事，幫他在各家車隊奔走遊說，成功為他和 PATA Yamaha 牽線，Toprak 自己也很爭氣，在川崎圍攻下，為山葉爭得了世界冠軍。他親自下場陪訓 Toprak、指導他的騎姿、為他設計職涯發展路徑。他甚至與Dorna、Yamaha高層直接談判，為 Toprak 爭取到MotoGP的合約。這已經不是教練，這是結合冠軍經驗＋政治影響力＋資金調度的摩托教父。 土耳其如何做到的？ 土耳其沒有機車強國西班牙意大利完整的青訓。是靠Sofuoglu一個人打造單點突破模式。Sofuoğlu本人是國會議員，能動用政府資源公共資金補貼。每當Toprak出賽，Sofuoğlu都會帶著土耳其體育部官員為 Toprak 撐腰，待遇近似國家隊運動員，他也帶著潛在贊助商觀看 Toprak 比賽，政商同步的策略以爭取更多曝光和贊助，。Sofuoglu從不浪費時間要Toprak參加國內賽事，反而是直接打入歐洲舞台，以國際賽事優先，強化對抗性與能見度。 這應該是全世界少見的「重資源、單焦點、國家工程式」模式。 馬來西亞、印尼、印度、越南這些市場也許沒辦法複製西班牙那種青訓體系，但如果能有一位類似Sofuoglu這樣的「摩托KOL」懂騎、懂人脈、懂談判、也敢壓全力在一個人身上，那麼突破的機會會比慢慢等體制要快得多。畢竟，在這個賽車資源不均的世界裡，找到正確的人，比找到對的路更快。 不是每個國家都有紅牛 Rookies Cup，也不是每個選手都有Rossi當師父。 但每個國家，都有機會找到自己的Sofuoglu，打造自己的Toprak。 亞洲需要的，也許不是更多比賽，而是一個敢帶人上場的教父。

MotoGP冠軍不是天生神速，他們全都出自嚴格的體系、年復一年的磨練，一路打上國際舞台。目前世界二輪機車車手輸出主要有以下四大中心，今天就來比較四大車手養成系統的背景，履歷和優缺點。 FIM JuniorGP FIM JuniorGP（前稱 CEV Repsol），由西班牙摩托聯盟主辦，是目前最能與 Moto3、Moto2 接軌的青少年聯賽，车手最低年龄可以到 14岁，最 “年长” 的也只有18 岁 📈 優勢：制度成熟、競爭激烈、出場即戰場⚠️ 缺點：門檻高、歐洲本位、不利非歐車手融入 義大利 VR46 Academy 由 Valentino Rossi 創立的學院，以 「家族式栽培」 聞名，是目前最具明星光環的培訓系統。訓練地點在 Tavullia，擁有獨立訓練場，訓練車手在體能、心理、以及不同場地的騎車技術磨練，如滑胎、平地、泥地等課程。代表人物：Franco Morbidelli、Francesco Bagnaia、Marco Bezzecchi，全是 Rossi 的學徒。 📈 優勢：個別指導、資源完整、情感歸屬強⚠️ 缺點：大多數名額給義大利人，國際擴展性有限 法國學院 這個系統比較鮮為人知，但是近年來場上的法國車手增多，就是這個系統默默耕耘的成果。它是由 FFM（法國摩托聯盟）主導，採「地區訓練營→全國選拔→國際聯訓」模式。它比西班牙更加注重科學化訓練與穩定心態建設。 Zarco、Quartararo 這些技術細膩型車手就是由法國學院培育出來的代表。近年來他們也積極與山葉合作，拓展歐陸人才交流。 📈…

你可能早就注意到了：赫雷茲、加泰羅尼亞、亞拉岡、瓦倫西亞，光是西班牙一個國家，就佔了MotoGP 全年賽程的四場比賽。有些國家想辦一場都難如登天，為何西班牙卻能年年坐擁四場？這不是偏心，而是制度、文化、產業與人脈累積的結果。 Dorna 的家，就在西班牙 先從最現實的說起：MotoGP的主辦單位Dorna Sports，總部設於馬德里。與西班牙政府與各地區政府關係密切。在主辦物流流程、媒體接洽、測試規劃更方便，政策導向與地區支持也更具協調性。Dorna雖然對外一直宣稱 MotoGP 要全球化，但「地利」這一點，讓西班牙天生就有優勢。 西班牙擁有全球最完整的機車運動體系 從小型賽事、青少年訓練到頂尖冠軍車手，西班牙有： 這樣的系統讓西班牙可以源源不絕輸出頂尖車手，Marquez、Mir、Pedrosa、Rins、Vinales、Martin 全部出自這套體系。當一個國家同時出產最多車手、最多團隊與最多觀眾，世界冠軍賽怎可能不重用你？  地方政府出錢出力，當作城市行銷 每一場在西班牙的 MotoGP背後，都有地區政府提供補貼與配套支援：  換句話說：這些城市靠 MotoGP 包裝自己，就像新加坡靠 F1。  西班牙觀眾多、文化深，主辦回報率高 不是他們偏心，是你還沒到那個高度 西班牙有制度、有車手、有觀眾、有場地、有贊助、有產業鍊、有政府合作，更重要的是，他們知道怎麼讓賽道變成經濟引擎。其他國家想辦比賽，不妨先問自己一句： 你想辦一場比賽，還是想打造一套體系？ MotoGP冠軍不是天生神速，他們全都出自嚴格的體系、年復一年的磨練，一路打上國際舞台。目前世界二輪機車車手輸出主要有以下四大中心，今天就來比較四大車手養成系統的背景，履歷和優缺點。 FIM JuniorGP FIM JuniorGP（前稱 CEV Repsol），由西班牙摩托聯盟主辦，是目前最能與 Moto3、Moto2 接軌的青少年聯賽，車手最低年齡可以到 14歲，最 “年長” 的也只有18 歲，是四大系統裡面，最硬核的青少年職業賽。為什麼說硬核？因為比賽全程按照標準的 MotoGP 模式，比賽都安排在正式的 MotoGP 賽道舉行，包括Jerez、Catalunya等。就因為賽事標準是准…

今天我們來做個歷史回顧，來重溫上一代，更準確來說是上個世紀末的500cc GP賽事，從車子，到車手和現代 MotoGP 有些什麼分別。 上世紀末的500cc GP賽事，不是比賽，更像是一場人與機械之間的極限對決，當年的NSR500、YZR500、RGV500等，幾乎沒有任何電子輔助，全靠車手的「右手」與「膽量」來駕馭。主角就是二衝程引擎。 先說什麼是二衝程 二衝程引擎是指每兩個活塞行程就能完成一次動力循環（進氣＋燃燒＋排氣），相比四衝程的「四步驟」，燃燒頻率幾乎是一倍，重量更輕，輸出更猛爆，就像是會飄起來的火箭。 以Honda NSR500為例，只有130多公斤的車身，卻輸出高達180匹馬力，馬力重量比現代MotoGP還兇。一失控，就是車手直接飛下去。 由於這種車子，沒有如今現代化的循跡系統，沒有防舉前輪的起跑裝置。只有暴力爆發力與飄移後輪。 那是一個每轉一次油門都像開一次槍的時代。車手不是騎車，而是在馴服一隻鬥牛。那個沒有電子輔助、還會忽然「砰」一聲炸缸的年代，那是一個每一次轉速飆升都像極了雷聲乍響、每一場摔車都讓全場靜止的年代。至今依然令老車迷難忘。 2002年起，MotoGP全面改製成四行程引擎，起初是990cc，如今則是1000cc（然後2027 又改成 850cc)。四行程好處是： 但也因此，現代MotoGP的暴力感，被尖端技術磨平，不再有菱有角。 當然，現代賽車有超強空力、複雜的ECU編程與高速數據管理，車手也比起那一代人更具備更多元化能力，但那種二行程時代獨有的狂野感，只能在老影像裡找了。 來到現在 MotoGP ，不是只有車可以聊，車廠背後的故事也值得梳理。這裡就略提一些 鈴木：鈴木是非常異類的一家車廠。2020 年，靠著 Joan Mir 的穩定發揮，在沒有人預期的情況下奪下世界冠軍，讓這支人員精簡的小車隊重返榮耀。然而，它卻在 2022 年賽季進行到一半時，無預警宣佈當年賽季結束後離開MotoGP，震撼了當時的車圈。一般車廠退出競賽，大多都是因為成績不佳，但鈴木卻是帶著冠軍離開，可說是異數中的異數，走得很優雅，但也對車圈殘酷。車廠說法是因為財務盤算。全球經濟不穩，要「重新評估資源配置」。翻譯一下：我們贏過了，所以可以收了。 KTM 可以用八字形容 “財團火力，野蠻成長”。這一家從泥地車起家的車廠，是從 Moto3、Moto2 一路打上來的「草根逆襲派」，在他們還有錢花的年代，陸續拉攏 Tech3 衛星隊、網羅頂尖工程人才（例如從杜卡迪「挖角」）、甚至自己蓋測試賽道。 他們做車不是要符合美學，而是要讓你害怕。 KTM 的RC16 雖然一開始操控頑強，但近年已在濕地、低速道等特定條件展現競爭力，若不是發生財務危機，影響到研發，KTM隨時會是下一個杜卡迪。 Aprilia 曾在兩衝程時代是中小排量強權，但2000年代進軍MotoGP的RS…

Marc Márquez在 2025 年日本站拿下了他在 MotoGP 的第七座世界冠軍。這距離他上一次奪冠，已經過去了六年。期間，他經歷了漫長的傷病、手術和各種挑戰。2020 到 2023年，是他職業生涯的最低谷。讓我們回顧一下，這幾年他是怎麼熬過來的，又是如何重返巔峰的。 2020：夢碎開局，傷病連連 2020年7月19日，西班牙站第一場比賽，Márquez摔斷了右臂。那一刻，他痛苦地坐在賽道邊，手臂完全動不了。他很快接受了緊急手術，手臂里打進了鈦合金鋼板和螺絲。醫生說至少休息六到八周。但你知道他多瘋狂嗎？手術後僅4天，他就嘗試重返賽道，參加第二場比賽的排位賽。他甚至通過了賽前體檢，上車跑了幾圈。結果，手臂根本沒力氣，最後不得不放棄。8月初，他又做了第二次手術。原因很離譜—據說是在家搬東西，鋼板竟然斷了。於是他又換了一套鋼板和螺絲。這次傷勢更複雜，康復期一拖再拖，最後整個賽季都沒辦法比賽。本田也因為失去主將，一整年沒拿到一場勝利。12月，他又做了第三次手術。骨頭愈合不好，醫生只好從他骨盆取骨移植到手臂。術後到2021年初，他還是無法回歸賽道。這一年，對他來說，幾乎是噩夢。 2021：復出路，步履維艱  2021年第三站，葡萄牙，他終於復出。但右臂力量明顯不夠，過彎動作都沒有以前那麼果斷。賽車本身也不如杜卡迪和山叶。即便如此，他還是在德國站拿下了勝利，結束了581天的冠軍荒。後來又贏了美國站和艾米利亞-羅馬涅站。全年拿下3勝，但大多數時候都很吃力，全年積分只排第7。身體狀況也不穩定，賽後常常需要針灸和理療。賽季末，因為復視問題（眼睛看東西重影），被迫缺席最後兩場比賽。 2022：手術、復視與無力感 開季印尼站熱身賽，他又摔車，腦震蕩加復視，缺席比賽。本田的賽車也越來越沒競爭力。意大利站前，他宣佈要做右臂第四次手術。醫生要把他的骨頭“重新校正、旋轉”，讓手臂恢復正常角度。手術風險很高，康復期也很長。他因此缺席了六場比賽。9月在亞拉岡站回歸，但狀態依舊很掙扎。全年只參加了12場比賽，偶爾進前五，從未真正有爭冠實力。全年積分只排名第13。雖然手臂修好了，但復視問題反反復復，他差點以為自己要被迫退役。 2023：本田最後一年，跌到谷底 這一年，本田徹底崩盤。從曾經的常勝軍跌到墊底車隊，賽車轉向遲鈍，動力輸出不穩定，後輪經常打滑。每場比賽，摔車成了家常便飯。Márquez身體狀態恢復得還行，但賽車實在太難開。他冒險操作，結果全年摔了14次，幾次還挺嚴重。開幕戰葡萄牙，他和別人碰撞，受傷後又缺席三場比賽。全年唯一一次登上領獎台，是在日本站拿到第三。其他時候，成績基本在第8到第12名徘徊。賽季結束，他只排第14，是職業生涯最差排名。這一年，也是他職業生涯的轉折點。他和本田的矛盾爆發，公開抱怨本田不進步。本田高層覺得他要求過高。最終雙方分手，Márquez結束在本田11年的生涯。 2024：轉投杜卡迪，浴火重生 2024年，他加盟了杜卡迪衛星隊Gresini。用的是2023年的GP23賽車。雖然不是最新款，但比本田的車強太多了。他在排位賽和衝刺賽經常能進前三，單圈速度依舊驚人。雖然和廠隊選手（Bagnaia、Martín）比還有差距，但他還是能和他們拼一拼。全年多次登上領獎台，尤其在亞拉岡、西班牙、泰國站，表現很亮眼。雖然沒有拿下分站冠軍，但多次站上領獎台，證明他依然是頂尖選手。說真的，如果你經歷過四次手術、無數摔車和低谷，還能有這樣的表現，已經很不容易了。2024年對他來說，是重生的起點。他從本田的深淵跳到杜卡迪的天堂。心理層面也徹底翻篇，告訴所有人：“我還在。” 小結： Márquez這幾年的經歷就像一部勵志片。摔倒、爬起、再摔倒、再爬起。每一次傷病，都是對意志力的考驗。他用自己的方式證明：只要不放棄，總有機會重回巔峰。

輪胎戰術：爆發力還是穩定性？ 雙賽制讓輪胎選擇變得更像一場賭局。 – 衝刺賽？通常直接上最軟的輪胎（Soft/Soft），拼的就是短時間內的速度，完全不考慮耐久性。 – 正賽就不一樣了。前半段要有攻擊力，後半段又要撐得住。這時候，很多車手會選擇中性胎或一軟一硬混搭（Medium/Hard）。 工程師得像下棋一樣，賽前根據賽道溫度、天氣和週末排程，快速做出選擇。選錯輪胎，衝刺賽大不了失點分數；但正賽，整場都可能被毀。 — 體能和心理的雙重壓力 體力管理，是這個新賽制最現實的考驗。 衝刺賽結束後，不到一天就要再戰正賽。車手得在短時間內恢復體力，控制飲食和水分，還要處理身上大小傷口。心理壓力也跟著飆升。 這種雙賽制，車迷看得過癮。兩天連看兩場高強度比賽。但對車手來說，真的很硬。一些體育科學家甚至警告，48小時內兩場高強度比賽，對心肺、肌肉和神經系統都是沈重負擔。長期下來，傷害可能沒辦法完全恢復。 — 心肺系統：連續高轉速運作 MotoGP車手比賽時，心跳平均都在170到190 bpm之間。這已經是最大心跳的85%到95%，等於一直在全力衝刺。 – 衝刺賽賽後，腎上腺素還沒退，年紀大一點的車手更難在晚上好好睡覺 – 隔天正賽，如果休息不夠，就會出現：     – 乳酸積累、身體還沒清乾淨     – 血壓回不來，心率不穩     – 心率變異性下降（HRV↓），專注力也變差 — 肌肉、神經：極限微操的消耗 MotoGP 不是單純的體力活，更像是精密爆發力的考驗。每一秒都在微調方向、油門、剎車。前臂、肩膀、脖子、下背部都要不斷出力。 兩天連打，會發生什麼？ – 前臂肌群緊繃，arm pump…

/ 自從2023年MotoGP推出「衝刺賽＋正賽」雙賽制後，整個比賽風格徹底變了。不只是比賽節奏更緊湊，摔車也變多了，連車手和車隊都得重新思考戰術、輪胎怎麼選和體力怎麼分配。 **賽制大洗牌：衝刺賽成新主角** 以前怎麼玩？簡單說，週六排位決定週日正賽起跑位置，大家都以長距離耐力和輪胎保存為重點。現在呢？每個週六下午多了一場「衝刺賽」。只有正賽一半的圈數（大概10到12圈），但有冠軍積分，還會直接影響週日主賽的氣氛跟戰術。 這個改變帶來三個大影響： – **排位比以前更重要**：週六上午的Q1/Q2成為兩場比賽的起跑關鍵，整個週末戰術都繞著它打轉。 – **比賽風格一分為二**：衝刺賽鼓勵搶頭香和短時間爆發；正賽還是得拼穩定和輪胎管理。 – **體能壓力加倍**：48小時內要跑兩場高強度比賽，對車手來說，簡直是極限挑戰。 **短程爆發王的天下來了** 衝刺賽最得利的，是那些「起跑衝刺王」和「進攻型狂人」。你會發現他們有幾個共通點： – 起跑特別猛，卡位決斷 – 過彎風格超激進，敢冒險 – 體力恢復快，能適應比賽節奏 像 Marc Marquez 和 Jorge Martin，就是這類賽制的最大贏家。 **Jorge Martin：衝刺賽之王** 2023年，Martin在幾乎每場衝刺賽都能站上頒獎台。他起跑總是搶得先機，過彎時也毫不手軟，經常做出高風險超車。體力好到隔天主賽還能維持水準。這種賽制，完全就是為他量身打造。 **Marc Marquez：起跑就殺氣騰騰** Marquez本來就擅長第一圈起跑。現在有了衝刺賽，他更是如魚得水。經常能從第三、四排一口氣衝到前五。特別是遇到下雨或混亂，他那種「老狐狸」本事就全用上了。 **誰被這新賽制玩慘了？** 但不是每個車手都適應得了。有些人反而變得很慘： – 像Maverick Viñales、Franco Morbidelli這種「慢熱型」選手，前幾圈還在熱身，等狀態來了，衝刺賽已經結束了。 – Joan Mir這種擅長輪胎管理和後半段爬位的車手，在20分鐘內根本沒機會發揮。…

隨著 Marc Marquez 近乎鐵定會在本週末 “加冕” 世界冠軍，圍繞這一頭銜的爭論卻在最近一週慢慢浮現。有外媒報導，大老闆自由媒體 Liberty Media 想要改變對 MotoGP 世界冠軍車手的報導敘事，不再強調其在 Moto3/2 的履歷，著重在於他在 MotoGP 的成就，在世界冠軍的稱呼上只會放在 MotoGP ，而不是以往的把 Moto3/2 也一併列入。 關於這一變動，官方並沒有白紙黑字以正式公告列入政策，目前看起來官方的做法是選擇靜悄悄的進行，眼尖的車迷也注意到了在本週的日本大獎賽，Marc Marquez 傳統名義上的 9 屆世界冠軍，改成 7 屆，Moto3/2 不再列入。這一變動雖然對錦標賽的比賽規則沒有影響，但也令車迷對於新老闆在 MotoGP 迫不及待的 “上下其手” 感到不舒服。 關於這一改變，正反兩方都有各自支持者。先說正方。 反方支持者持的理由是。 輝仔傾向於認為，官方這種改變大概純屬宣傳語言上的「取巧」，而不是完全抹除車手在低級別賽事的歷史地位和紀錄。若真的要做到 “抹除”，從統計、檔案、車手簡歷、媒體資料庫、粉絲接受度上，都要付出很高的成本與阻力。也就是說，官方只會在宣傳包裝角度上刻意弱化低級別賽事，在公眾敘事上改變做法，而不是真的動刀動槍把車手的低級別冠軍取消。長遠來看，粉絲記憶與認同不一定會買單，他們可能會繼續把 Moto2/Moto3 的冠軍算進整體履歷。媒體報導的角度也應該會繼續維持把低級別賽事的冠軍納入報導角度。當然如果官方敘事的手伸進媒體，規範報導的話，傳統認知嚴重背離的話，可能引發爭議或抵抗。

在還沒有空氣力學技術進軍賽道的年代，每台賽車的外觀都很簡單。車頭到油箱尾部，一片光滑。2015年，杜卡迪率先嘗試裝上小型「定風翼」。結果，評價兩極。有些人說這是工程上的創新，也有人笑它像「F1的仿冒品」。其他車廠也不太理會，覺得這技術多餘甚至危險，堅持傳統的造車路線。他們認為穩定操控和機械抓地力才是王道，不需要靠氣流來壓車頭。但賽場上講的是成績，不是情懷。杜卡迪早已暗中布局。 隨著車輛加速和馬力越來越大，輪胎抓地力也開始吃緊，出彎時更容易打滑。2016年，杜卡迪大膽升級空氣力學設計，直接把大型定風翼裝上整流罩。這一招，讓他們能壓制前輪抬頭，出彎更穩，輪胎抓地力也提升。證明他們走對方向。雖然2017年FIM限制「突出式翼片」不能伸出車身，但杜卡迪反手把翼片內藏在整流罩裡，技術反而進步更快。而此時本田和山葉仍在死抱着自己的造車哲學，仍然堅持強調車手感覺優先，導致他們在空力起步階段未能抓準先機，埋下了日後節節大敗的隱患。 2020 年，MotoGP 正式進入空力化元年。除杜卡迪以外的眾車隊也開始慢慢正視這項技術。 這時，KTM和Aprilia這兩家歐洲新勢力崛起。他們學杜卡迪學得更快，甚至某些地方還跑得更前面： Aprilia也有自己的創新： 反觀日系廠商，山葉和本田起初很抗拒，但最後還是被逼上空力這條路。山葉行動比本田快一點，開始測試定風翼和車尾導流罩，但還是不如杜卡迪激進。直到 2023 年才推出大尺寸前翼和尾翼，但戰鬥力還是追不上杜卡迪。 本田的反應更是遲鈍。本田的造車哲學一向來堅信 “人定勝天” 的騎士主義。Marquez 在本田的全盛時期，他們不依賴大量電子或機械裝置修正車性，空力裝置幾乎只是輔助視覺的裝飾品。設計朝車架硬、剛性強、轉向激進走，這種設計，配合 MM93 的身體控制力與煞車入彎技巧無人能及，卻也讓 RC213V 成為「非人不可騎」的車，其他隊友長年掙扎。 然而自從 Marquez 重傷、離隊風波後，本田終於不得不承認，一輛賽車不能只為一人而設計，也不能靠天才車手硬撐技術缺口。直到2024年，Marquez 離開後，本田才開始大規模採用杜卡迪化路線。他們測試了類似杜卡迪式的導風通道（內嵌於整流罩內部、前輪兩側導流結構），顯然已不避諱模仿。2024年後期，本田也開始實測雙軸式出彎下壓系統（Rear Squat Device），模仿杜卡迪整合式壓縮連動結構。2024年以後的 RC213V 尾段，也逐步出現杜卡迪式的「鯊魚尾翼」與下方小擾流結構。 2022 年開始，杜卡迪主導下的「全車空力戰車」終於成型： 杜卡迪還發展出「車尾下壓裝置」（Ride Height Device, RHD）和出彎下沉系統（Rear Squat Device），機械和氣流協調一起玩，這就是「複合空力」。 2025 年，空力結構已非選項，而是標配 有趣的是，有些車上的「翅膀」看起來很厲害，實際上只是「心理戰」的產物。比如： 車身側裙導流片（Side Flow Plate）：更多的只是視覺震撼…