在還沒有空氣力學技術進軍賽道的年代，每台賽車的外觀都很簡單。車頭到油箱尾部，一片光滑。2015年，杜卡迪率先嘗試裝上小型「定風翼」。結果，評價兩極。有些人說這是工程上的創新，也有人笑它像「F1的仿冒品」。其他車廠也不太理會，覺得這技術多餘甚至危險，堅持傳統的造車路線。他們認為穩定操控和機械抓地力才是王道，不需要靠氣流來壓車頭。但賽場上講的是成績，不是情懷。杜卡迪早已暗中布局。
隨著車輛加速和馬力越來越大，輪胎抓地力也開始吃緊，出彎時更容易打滑。2016年，杜卡迪大膽升級空氣力學設計，直接把大型定風翼裝上整流罩。這一招，讓他們能壓制前輪抬頭，出彎更穩，輪胎抓地力也提升。證明他們走對方向。雖然2017年FIM限制「突出式翼片」不能伸出車身，但杜卡迪反手把翼片內藏在整流罩裡，技術反而進步更快。而此時本田和山葉仍在死抱着自己的造車哲學，仍然堅持強調車手感覺優先，導致他們在空力起步階段未能抓準先機，埋下了日後節節大敗的隱患。
2020 年，MotoGP 正式進入空力化元年。除杜卡迪以外的眾車隊也開始慢慢正視這項技術。
這時，KTM和Aprilia這兩家歐洲新勢力崛起。他們學杜卡迪學得更快，甚至某些地方還跑得更前面：
- – KTM是最早把尾翼和車尾整流罩合體的廠隊，設計更像F1的後導流結構，實戰比杜卡迪還早用上。
- – 前輪導風管（Front Wheel Deflector）這塊，KTM 是第一個在前輪兩側設計導氣通道，改善空氣擾流和煞車冷卻的車隊，散熱技術全場最強。
– 碳纖維一體式尾搖臂也是 KTM 先用，還把空氣導流功能直接整合進去。這設計，不只輕、剛性強，還能幫助車尾穩定。
Aprilia也有自己的創新：
- – 雙層主翼（Bi-plane Wing）：Aprilia是第一個在整流罩上裝雙層翼板的廠隊，這設計讓他們中高速過彎的穩定性大大提升，2022–2023 年進步神速。
- – 車頭Ram-Air Splitter：他們把前整流罩中央的進氣口做成分流器，兩側產生渦流，減少阻力，比杜卡迪還早進入量產。
- – 車側浮動擴散片（Side Fairing Diffuser）：2023 年 Aprilia 先推出這種可調擴散片，能調控側傾時的穩定。杜卡迪要等到 2024 年才跟進。
反觀日系廠商，山葉和本田起初很抗拒，但最後還是被逼上空力這條路。山葉行動比本田快一點，開始測試定風翼和車尾導流罩，但還是不如杜卡迪激進。直到 2023 年才推出大尺寸前翼和尾翼，但戰鬥力還是追不上杜卡迪。
本田的反應更是遲鈍。本田的造車哲學一向來堅信 “人定勝天” 的騎士主義。Marquez 在本田的全盛時期，他們不依賴大量電子或機械裝置修正車性，空力裝置幾乎只是輔助視覺的裝飾品。設計朝車架硬、剛性強、轉向激進走，這種設計，配合 MM93 的身體控制力與煞車入彎技巧無人能及，卻也讓 RC213V 成為「非人不可騎」的車，其他隊友長年掙扎。
然而自從 Marquez 重傷、離隊風波後，本田終於不得不承認，一輛賽車不能只為一人而設計，也不能靠天才車手硬撐技術缺口。直到2024年，Marquez 離開後，本田才開始大規模採用杜卡迪化路線。他們測試了類似杜卡迪式的導風通道（內嵌於整流罩內部、前輪兩側導流結構），顯然已不避諱模仿。2024年後期，本田也開始實測雙軸式出彎下壓系統（Rear Squat Device），模仿杜卡迪整合式壓縮連動結構。2024年以後的 RC213V 尾段，也逐步出現杜卡迪式的「鯊魚尾翼」與下方小擾流結構。
2022 年開始，杜卡迪主導下的「全車空力戰車」終於成型：
- 前整流罩雙層翼
- 車尾類似F1擾流結構
- 前輪導風通道
- 剎車冷卻整流配件
- 車尾升降裝置整合氣動元件
杜卡迪還發展出「車尾下壓裝置」（Ride Height Device, RHD）和出彎下沉系統（Rear Squat Device），機械和氣流協調一起玩，這就是「複合空力」。
2025 年，空力結構已非選項，而是標配
有趣的是，有些車上的「翅膀」看起來很厲害，實際上只是「心理戰」的產物。比如：
車身側裙導流片（Side Flow Plate）：更多的只是視覺震撼
- 小型翼片堆疊（Layered Fins）：實測差異極微
- 前叉套管導流蓋：部分車手覺得干擾操控感受
- 下巴分流葉片（Chin Spoiler）：僅於特定場地略微有效
這些裝置，有的技術含量不高，但只要能讓對手覺得「他們技術很先進」，心理戰就成功了。
空氣力學從冷門變主流，全靠杜卡迪十年如一日的努力和實戰優化。這不僅是技術的變革，更是整個賽事文化和戰術思維的大轉型。在這個「側翼」已成標準配備的年代，各車隊比的早已不是要不要用，而是誰用得更好、更隱密、更巧妙。下一步會是什麼？很可能是「主動式空力控制」。也許，賽車真的要進入會「聰明調整」空力的時代了。